Решение о покупке вёртолетов Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ) может быть принято колумбийцами в марте. Им нужны до пяти бортов, сообщает центр анализа мировой торговли оружием. Между тем специалисты отмечают, что сам КВЗ вряд ли стал сам отказываться от колумбийского рынка.
Между тем в холдинге ОАО «Вертолёты России» (ВР) какую-либо конкуренцию между двумя предприятиями отрицают.
- Нет больше никакой конкуренции между КВЗ и УУАЗ. Вертолёты типа Ми-8/17 - это вертолёты из модельного ряда «Вертолёты России», - отметили в холдинге.
Соперничество КВЗ и УУАЗ – тема не то чтобы табуированная, но хорошо прикрытая, отмечают эксперты. Ведь ещё не так давно оба завода открыто называли друг друга главными конкурентами.
- Было время, когда Улан-Удэнский завод был в плохом положении, выпускал всего по несколько вертолётов в год. В Казани до этого не доходило... Возможно, преимущество нашего завода было в том, что он всегда значительную часть продукции поставлял на экспорт, имел серьёзный опыт работы с иностранными покупателями, - отметил генеральный директор предприятия Вадим Лигай.
Естественно, мириться с таким положением дел руководства УУАЗ и Бурятии, для которого авиазавод - один из главных налогоплательщиков, не желали. Предприятие начало выходить на зарубежные рынки, где столкнулось с КВЗ в «жёсткой конкуренции» (так говорится в одном из отчетов УУАЗ). Есть мнение, что главным образом для решения этой проблемы и создавалось в 2002 году ОАО «ОПК «Оборонпром» (а в 2006 году внутри него – ВР). А возглавил его бывший заместитель генерального директора УУАЗ Денис Мантуров (сегодня – и.о министра промышленности РФ).
- КВЗ не сможет диктовать нам свои условия, потому что холдинг управляется не КВЗ, а ОПК «Оборонпром», который представляет интересы всего государства российского, - говорил он в 2005 году.
В феврале ВР представили общественности вертолёт Ми-171А2. Новая машина – «глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на новый единый и наиболее современный вертолет», - сообщается на сайте ВР. То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства должен вобрать Ми-171А2, который должен продлить жизнь этому типу вертолётов ещё лет на 30.
И если раньше все-таки говорилось, что машина разрабатывается как единый вертолёт для производства в Казани и Улан-Удэ, то сегодня заявлено: серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на УУАЗ. А КВЗ при этом всего лишь будет «внедрять в свои контракты» наработки по Ми-171А2, рассказал генеральный директор «Оборонпрома» Андрей Реус. Что касается классических Ми-17, то на сайте ВР говорится лишь о модернизации эксплуатируемых машин, то есть их выпуск после старта серии Ми-171А2 под вопросом.
При таком раскладе в Казани после 2014 года остаются лишь Ми-38 и «Ансат». О проблемах последнего написано немало. И наоборот, с большим пиететом было сказано о Ми-38.
Странность заключается в том, что Ми-38 и Ми-171А2 – вертолёты одного класса. Никто до сих пор так внятно и не объяснил, зачем вообще нужен этот вертолёт. Ведь Ми-38 (грузоподъёмность – пять-шесть тонн) - близкий родственник Ми-17 (поднимает четыре-пять тонн). Разница совершенно не существенная. Особенно если учесть, что Ми-17 уже есть и стоит в три раза дешевле Ми-38.
Западный рынок для Ми-38 закрыт. Для традиционных потребителей продукции ВР - развивающихся стран - Ми-38 дорог. А в России у него есть в три раза более дешёвый аналог. Эксперты отмечают, что Ми-38 по состоянию на сегодня – хороший базис, чтобы был загружен завод.
- Нужно понимать, что одно дело, когда есть завод-лидер, который в большей степени специализируется на той или иной тематике, и другое – что реально покрыть потребности всех заказчиков вертолётов семейства Ми-17 только лишь мощностями Улан-Удэ сегодня очевидно невозможно. То есть мы говорим о том, что перспективная модификация Ми-171А2 в первую очередь осваивается Улан-Удэ (хотя неоднократно были заявления о том, что ряд наиболее важных усовершенствований будет внедряться и в Казани). Поэтому да, для определённых рынков приоритет получит именно продукция Улан-Удэ. Но сегодня, и такая ситуация сохранится не один год, производственных мощностей Улан-Удэ будет недостаточно, чтобы закрыть все потребности всех заказчиков, - сообщил главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Что касается Ми-38, его производство выйдет на ритмичный уровень, который позволяет говорить о серьёзной загрузке завода, в середине десятилетия. И совершенно очевидно, что при ожидаемых темпах производства этой машины целесообразно всё-таки готовить предприятие, в том числе и разгружая отряды операций, связанных с производством семейства Ми-17, сообщает «Бизнес Online».
