Мы собирались задать вопросы о судьбе авикомпании генеральному директору «Бурятских авиалиний» Тамаре Пайвиной. К сожалению, Тамара Владимировна находится в отпуске, и побеседовать с ней не удалось. Как нам сообщил один из сотрудников «Бурятских авиалиний», судьба компании окончательно не определена.
Мы побеседовали с десятком чиновников и специалистов авиационной отрасли. Мнения, которые они высказывали, нередко были противоположного характера, но в одном наши собеседники были единодушны – каждый попросил не называть его имени. Мы приводим их высказывания без комментариев.
О судьбе «Бурятских авиалиний»
- «Бурятским авиалиниям» конец, это ясно. Вы сами посчитайте – оборудовать Ан-24 под новые требования минтранса – это миллионов шесть. Самолёт сам-то сейчас дешевле стоит. Делать что-то с этой рухлядью, которая сейчас у них есть – бессмысленно, у неё ресурс выработан.
- А где взять замену для Ан-24? Российских самолётов, считай, нет - в этом году выпустят пять-шесть «Суперджетов», да и не их это специализация. Ан-148 тоже на всю страну штук пять сделают. Иркутский МС-21 будет лет через пять, и он тоже магистральный. А брать иномарку – тот же Сааб, на котором монголы летают, Бомбардье или Эмбраер для наших рейсов… Это миллионы долларов, которые вряд ли инвестору вернутся. А ведь самолётов потребуется как минимум три.
- Государство сейчас говорит о лизинге. Если лизинг – то это по 50 тысяч евро в месяц за один борт. То есть к цене билета до Нижнеангарска добавится примерно по 2-3 тысячи рублей. Так вы ещё найдите сейчас самолёт в лизинг, если по всей стране сейчас «приземлят» Ан-24. Тут стоимость лизинга ещё вырастет.
- Да вообще нереально сейчас заменить АНы! Мы что, до конца года подготовим пилотов, которые иномарки эти в глаза не видели? А кто их будет обслуживать на севере? А они вообще выдержат в северных условиях? А ведь ещё есть Якутия, Чукотка? Там что будет?
- Республиканские власти сознательно отказались от поддержки местных рейсов. Ведь, например, Забайкальский край финансирует местное авиасообщение на 13 миллионов рублей в год. В Иркутске поддержка ещё значительнее. А у нас ни копейки не дают. Ну, вот результат – перевозчик загнулся.
- Вопрос ведь не только в местных компаниях. Знаете, у кого в стране больше всего самолётов, которые в новые требования не вписываются? У военных. С ними-то что делать? Не давать летать? Или опять двойные стандарты – солдатиков можно возить, гражданских нельзя?
Об Алексее Попове, владельце «Бурятских авиалиний»
- Если бы он был подошёл нормально, договорился с республикой – я инвестиции, вы – дотации, вопрос бы, может, решился. Деньги? Есть у него деньги, у него желания нет.
- Если бы не Попов, рейсы на Нижнеангарск и Таксимо давно закрылись бы. Это ж не бизнес, а мучения одни. Ради двух направлений держать целый штат авиакомпании. Другой бы плюнул давно, оставил бы одни вертолёты – они хоть работают. Или уж поставил правительство перед выбором: хотите летать – давайте дотации. Везде же они есть, местные рейсы везде убыточны, но мы одни тут изобретаем велосипед.
О перспективах
- Вот, посмотрите, как развиваются монголы. Та же «Эзнис Эйрлайнс» - купили несколько СААБов и запустили рейс Улан-Удэ – Улан-Батор. Потерпели немного, пока народ привыкнет – и теперь получают стабильную прибыль. Сейчас на это направление уже просто так не встанешь, а оно одно из немногих потенциально интересных. Сейчас «Эзнис» купил ещё пару реактивных AVRO-RJ85. Это, по-моему, единственный реактивный самолёт, который на грунт может садиться. И больше ста человек на борт берёт. Теперь они смогут гибко реагировать, нарастив пассажиропоток в любой момент. И ограничений по полосе у них не будет таких. Захотят – сделают чартер Улан-Батор – Горячинск. А мы эти возможности проспали.
- Нет, уговорить монголов встать на рейс Улан-Удэ – Нижнеангарск не получится. Надо же пилотов менять на наших. А у нас их нет, да и если были бы – монголы, что, идиоты, свой борт отдавать в чужие руки?
О возможных покупателях «Бурятских авиалиний»
- Надеяться на Слипенчука не нужно. Конечно, авиакомпания своя – это для него неплохо, но он будет покупать её только если Наговицын его попросит. И только, если республика будет участвовать, в форме тех же дотаций.
- Да какой Слипенчук?! Ему зачем? Вот кто может купить – так это «Ангара». У них после июльского «приводнения» самолёта в Томской области возникли проблемы с продлением сертификата эксплуатанта. И слияние с «Бурятскими авиалиниями» может эту проблему закрыть. Вот здесь реальная перспектива, но надо правительству подключиться – у «Ангары» тоже бездотационные полёты радости не вызовут. Они их быстро прикроют и сошлются, что бортов свободных нет.
О политике государства
- Да вообще надоели эти метания. Конечно, авиакатастрофы – это ужасные события, резонанс от них бешеный. Но вы посмотрите на причины! Причина-то, как правило, не в самолётах, а в отсутствии нормального контроля со стороны государства. В Иркутске Эйрбас разбился, потому что пилоты кнопочку лишюю нажали. В Домодедово дагестанские лётчики сами бензонасосы отключили, а потом во взлётном режиме садились. Это как вообще? Лётчиков надо постоянно готовить и контролировать, тогда и самолёты будут надёжнее. В Ярославле, кстати, тоже технических причин не нашли.
- Почему Ан-24, хоть ему и сто лет в обед, имеет очень низкую аварийность? Потому что лётчики его наизусть уже знают. Сейчас накупят все иномарок кто во что горазд – лётчикам куда сложнее будет.
- Ну, покажите мне страну, где для авиакомпаний ставят условия по размеру. Я вот хорошо знаком с бразильской ситуацией – тоже большая страна по экономическому уровню на нас похожа – там доля мелких компаний в несколько раз выше. И, кстати, статистика тоже похожа – доля погибших в авиакатастрофах с самолётами мелких компаний тоже ничуть не выше, чем их доля на рынке. Что бы ни говорил Левитин. Так что это всё популизм.
«Молодёжь Бурятии»
